Historique de la ligne

Sommaire

1853-1885 : Du vœu Oloronais à la 1ère convention internationale

1885-1907 : Une tardive adoption du projet du Somport

1902-1928 : La construction de la ligne Oloron-Canfranc

18 juillet 1928 : Inauguration du Transpyrénéen, la réception à Canfranc et aux Forges d’Abel

La construction du transpyrénéen occidental

Le franchissement du Somport par le Transpyrénéen occidental, appelé aussi « Pau-Canfranc », s’apparente à un long combat. Envisagé en 1853 puis porté par le jeune député Louis Barthou à partir de 1889, le projet n’est définitivement adopté par le Parlement qu’en 1907 et la ligne réalisée en 1928 seulement ! 75 ans de discussions, d’attentes, d’obstacles pour la construction de cette ligne devenue aujourd’hui mythique.

1853-1885 : Du vœu Oloronais à la 1ère convention internationale

 A l’origine, un projet oloronais

D’abord exprimé par la ville d’Oloron, le souhait d’une liaison ferroviaire par le Somport est émis publiquement en 1853 par le Béarn et l’Aragon alors que le train n’est pas encore arrivé aux Pyrénées. Un tracé très ressemblant à la desserte actuelle est notamment proposé en 1864 par l’ingénieur Bourra mais qui sera irréalisable avec la traction à vapeur. La même année, l’ouverture de la ligne transfrontalière Bayonne-Irun a pour effet de détourner à son profit les échanges commerciaux transitant par la vallée d’Aspe. Le projet d’une voie Pau-Oloron-Saragosse est désormais plus que nécessaire pour relancer le trafic et raccourcir les distances avec le centre de l’Espagne. En 1878, le tracé du Somport, défendu par l’Aspois Jean-Baptiste Larricq, est adopté par le conseil général des Basses-Pyrénées et puis par la ville de Pau, avec l’arrivée du train à Oloron en 1883.

Vingt ans de pourparlers pour une convention non appliquée

En 1885, après 20 ans de pourparlers à l’initiative de l’Espagne, une convention internationale est enfin signée. Elle prévoit la construction de deux liaisons transpyrénéennes, Oloron-Canfranc et Saint Girons-Lerida sans intérêt économique pour l’Espagne. Cependant la France se désintéresse de cet accord notamment en raison de difficultés financières avérées. Pour autant le projet n’est pas abandonné localement.

1885-1907 : Une tardive adoption du projet du Somport

La promesse électorale du candidat Barthou

En 1889, lors de sa 1ère campagne électorale, Louis Barthou prend l’engagement de faire aboutir le dossier du Somport or la difficulté des relations franco-espagnole exclut toute ratification de la convention. En 1893, le rail arrive à 28 km de la frontière à Jaca ce qui encourage Louis Barthou mais il lui faudra attendre 1897 pour obtenir du Parlement la déclaration d’utilité publique du tronçon Oloron-Bedous. Malheureusement, les fonds pour la construction de cette section ne sont pas inscrits au budget en 1899 au motif principal que « la ligne n’a sa raison d’être que si elle doit se continuer jusqu’à l’Espagne et les conditions de ce prolongement sont irréalisables présentement ».

De l’affaire du tramway à la transaction de Delcassé

Pour sortir de cette impasse un projet de tramway électrique est proposé reliant Oloron à Jaca mais il est rejeté par la vallée d’Aspe qui tient à son chemin de fer. L’affaire restera sans suite. Toutefois, la proposition de l’Ariégeois Théophile Delcassé -devenu ministre des Affaires étrangères en 1898- de remplacer la ligne Saint-Girons-Lerida par une jonction Ax-les-Thermes–Ripoll, va relancer le projet de voie du Somport car l’une ne peut se faire sans l’autre. Le recours à la traction électrique s’avère également déterminant dans l’élaboration de la future convention.

27 janvier 1907 : ratification de la convention du 18 août 1904 prévoyant la construction des lignes Ax-les-Thermes – Ripoll, Oloron-Jaca. (celle de ST Girons-Lerida y figure aussi même si le projet sera abandonné plus tard) 50 ans de combats et de luttes à la circonscription d’Oloron pour faire triompher la voie du Somport !

1902-1928 : La construction de la ligne Oloron-Canfranc

Les gigantesques travaux de Bedous jusqu’à la frontière débutent en 1908, un véritable exploit technique accompli grâce au savoir-faire des ingénieurs et de centaines d’ouvriers venus pour la plupart de l’Aragon voisin. Toutefois de multiples difficultés prolongent les travaux jusqu’en 1928 et retardent de 10 ans l’ouverture du Transpyrénéen.

La ligne Oloron-Bedous inaugurée en 1914

De 1906 à 1909, Louis Barthou est (de nouveau) ministre des Travaux publics et les travaux entrepris en 1902 avancent malgré une interruption durant l’été 1904. En 1908, le décintrement du viaduc d’Escot est réalisé libérant la grande arche en pierre de taille tandis que débute le chantier du tunnel du Somport dont le percement sera réalisé quatre ans plus tard. En 1910, le député promet l’ouverture de la ligne jusqu’à Bedous pour 1912 mais l’inauguration n’a lieu que le 21 avril 1914.

2000 ouvriers de 1908 à 1914 dont une majorité  d’Espagnols

Les difficultés de la guerre et de l’après-guerre

La guerre et le coût de la reconstruction du pays ralentissent les travaux puis c’est la Compagnie du Midi, cherchant à réduire sa participation financière, qui freine au final l’achèvement de la ligne. En 1925, un comité international est créé à l’issue d’une manifestation franco-espagnole à Canfranc pour hâter l’exécution du Transpyrénéen. Ce n’est qu’en 1928 que la Compagnie du Midi termine l’électrification. 11 juillet 1928 : Entrée du premier train français officiel en gare de Canfranc avant l’inauguration.

18 juillet 1928 : Inauguration du Transpyrénéen, la réception à Canfranc et aux Forges d’Abel

La cérémonie d’inauguration se déroule à la gare de Canfranc en présence du roi d’Espagne, Alphonse XIII, de son chef de gouvernement, le général Primo de Rivera, du président de la République, Gaston Doumergue, accompagné de Louis Barthou. Les habitants de Canfranc quant à eux ne profitent de l’inauguration que de loin en raison d’une forte présence policière par crainte d’attentat anarchiste.

A Oloron, hommage à Louis Barthou, la municipalité lui témoigne son « affectueuse reconnaissance ». Louis Barthou a tenu sa promesse faite en 1889 !

 Des lendemains difficiles

Le rêve va devenir une réalité bien décevante qui se traduit en 1934, sur fond de grave dépression économique, par une circulation de voyageurs et de marchandises plus que modeste entraînant une vive déception de part et d’autre des Pyrénées. L’odyssée du Pau-Canfranc s’achève un matin d’hiver, le 27 mars 1970, avec le déraillement d’un train qui détruit le pont de l’Estanguet. Durablement cette fois, car la SNCF saisit cette opportunité pour ne plus exploiter cet axe depuis longtemps déficitaire. S’ouvre alors un autre combat pour les défenseurs de cette voie internationale, celui de la reprise des circulations sur la ligne, la traversée des Pyrénées suscitant aujourd’hui autant de passions qu’au XIX° siècle…

Références : Régine Péhau-Gerbet « Le transpyrénéen en vallée d’aspe, une construction et des hommes » aux éditions MonHélios.