Proyecto Canfraneus

Reseñas Históricas de la línea

El cruce de Somport por el Transpireno occidental, también llamado "Pau-Canfranc", es una lucha larga. Previsto en 1853 y luego usado por el joven diputado Louis Barthou desde 1889, el proyecto finalmente fue adoptado por el Parlamento en 1907 y la línea se hizo solo en 1928. 75 años de discusiones, expectativas, obstáculos para la construcción de esta línea ahora mítica.

1853-1885: del voto de Oloron a la primera convención internacional

Originalmente un proyecto de Olorean

Primero expresado por la ciudad de Oloron, Béarn y Aragón emitieron públicamente en 1853 el deseo de un enlace ferroviario por Somport, mientras que el tren aún no ha llegado a los Pirineos. En 1864, el ingeniero Bourra propuso un diseño muy similar al servicio actual, pero no será posible con la tracción a vapor. En el mismo año, la apertura de la línea transfronteriza Bayona-Irún tiene el efecto de desviar el comercio que transita por el valle de Aspe. El proyecto de un carril Pau-Oloron-Zaragoza es ahora más que necesario para revivir el tráfico y acortar las distancias con el centro de España. En 1878, la ruta de Somport, defendida por el Aspois Jean-Baptiste Larricq, fue adoptada por el Consejo General de los Bajos-Pirineos y luego por la ciudad de Pau, con la llegada del tren a Oloron en 1883.

Veinte años de conversaciones para una convención no implementada

En 1885, después de 20 años de conversaciones iniciadas en España, finalmente se firmó una convención internacional. Se prevé la construcción de dos enlaces transpirenaicos, Oloron-Canfranc y Saint Girons-Lerida, sin ningún interés económico para España. Sin embargo, Francia está perdiendo interés en este acuerdo, particularmente debido a dificultades financieras comprobadas. Sin embargo, el proyecto no se abandona localmente.

1885-1907: una adopción tardía del proyecto Somport

La promesa electoral del candidato Barthou

En 1889, durante su primera campaña electoral, Louis Barthou se comprometió a llevar el archivo de Somport a una conclusión exitosa, pero la dificultad de las relaciones franco-españolas impidió cualquier ratificación de la convención. En 1893, el ferrocarril llega a 28 km de la frontera con Jaca, lo que anima a Louis Barthou, pero le será necesario esperar hasta 1897 para obtener del Parlamento la declaración de utilidad pública de la sección Oloron-Bedous. Desafortunadamente, los fondos para la construcción de esta sección no están incluidos en el presupuesto en 1899 debido a que "la línea tiene su razón de ser solo si va a continuar hasta España y las condiciones de este extensión son actualmente impracticables ".

Del negocio del tranvía a la transacción de Delcasse

Para salir de este impasse, se propone un proyecto de tranvía eléctrico que une Oloron con Jaca, pero el valle de Aspe, que está unido a su ferrocarril, lo rechaza. El caso quedará sin resultado. Sin embargo, la propuesta de Ariégeois Théophile Delcasse, que se convirtió en Ministro de Asuntos Exteriores en 1898, para reemplazar la línea Saint-Girons-Lerida por un cruce Ax-les-Thermes-Ripoll, revivirá el proyecto de la carretera de Somport porque el uno no se puede hacer sin el otro. El uso de la tracción eléctrica también es decisivo para dar forma a la futura convención.

27 de enero de 1907

Ratificación del acuerdo del 18 de agosto de 1904 que prevé la construcción de las líneas Ax-les-Thermes - Ripoll, Oloron-Jaca. (el de ST Girons-Lerida también se incluye incluso si el proyecto se abandonará más tarde) ¡50 años de combates y luchas en el distrito electoral de Oloron para triunfar en el camino de Somport !

1902-1928: la construcción de la línea Oloron-Canfranc

El gigantesco trabajo de Bedous hasta la frontera comenzó en 1908, una verdadera hazaña técnica lograda gracias a los conocimientos de los ingenieros y cientos de trabajadores procedentes principalmente de la vecina Aragón. Sin embargo, muchas dificultades prolongan las obras hasta 1928 y retrasan en 10 años la apertura de Transpyrénéen.

La línea Oloron-Bedous inaugurada en 1914

De 1906 a 1909, Louis Barthou es (de nuevo) Ministro de Obras Públicas y el trabajo realizado en 1902 avanza a pesar de una interrupción durante el verano de 1904. En 1908, la eliminación del viaducto de Escot se logra liberando el gran arco de piedra El inicio de la construcción del túnel de Somport, que se completará cuatro años después. En 1910, el diputado prometió la apertura de la línea a Bedous para 1912, pero la inauguración tuvo lugar el 21 de abril de 1914.

2,000 trabajadores de 1908 a 1914 con una mayoría de españoles

Las dificultades de la guerra y el período de posguerra.

La guerra y el costo de la reconstrucción del país desaceleran el trabajo y es la Compagnie du Midi, que busca reducir su participación financiera, lo que finalmente frena la finalización de la línea. En 1925, se creó un comité internacional al final de una manifestación franco-española en Canfranc para acelerar la ejecución del Transpyrénéen. No fue sino hasta 1928 que la Compagnie du Midi completó la electrificación. 11 de julio de 1928: Entrada del primer tren oficial francés en la estación de Canfranc antes de la inauguración.

18 de julio de 1928

Inauguración del Transpyrénéen, recepción en Canfranc y Forges d'Abel

La ceremonia de inauguración tiene lugar en la estación de tren de Canfranc en presencia del rey de España, Alfonso XIII, su jefe de gobierno, el general Primo de Rivera, el presidente de la República, Gaston Doumergue, acompañado por Louis Barthou. Los habitantes de Canfranc, por su parte, se benefician de la inauguración solo a distancia debido a una fuerte presencia policial por temor a un ataque anarquista.

En Oloron, homenaje a Louis Barthou, el municipio le muestra su "afectuosa gratitud". ¡Louis Barthou cumplió su promesa hecha en 1889!

Un mañana dificil

El sueño se convertirá en una realidad muy decepcionante que se refleja en 1934, en un contexto de grave depresión económica, una circulación de viajeros y mercancías más que modesta que causa una gran decepción en ambos lados de los Pirineos. La odisea de Pau-Canfranc termina una mañana de invierno, el 27 de marzo de 1970, con el descarrilamiento de un tren que destruye el Puente Estanguet. Por último, esta vez, porque el SNCF aprovechó esta oportunidad para no explotar más este eje por un déficit de tiempo prolongado. Luego se abre otra lucha por los defensores de esta vía internacional, la de la reanudación de las circulaciones en la línea, el cruce de los Pirineos que levanta hoy tantas pasiones como en el siglo XIX ...

Referencias: Régine Péhau-Gerbet "El transpyrénéen en el valle de Aspe, una construcción y hombres" publicado por MonHélios.